Atterrir vent de travers, un savoir à maîtriser

Maintien des compétences avec les opérations par vent de travers…



Atterrir avec du vent de travers est une phase technique avec la prise en compte des limitations de l’appareil mais surtout celles du pilote, et donc des compétences à acquérir et à maintenir. Comme tout apprentissage, cela nécessite de l’entraînement avec un instructeur, voire un maintien des compétences de temps en temps si cette technique n’a pas été utilisée depuis longtemps. En effet, si un atterrissage vent de travers peut parfois mal se finir par sortie de piste, les dégâts sont généralement uniquement matériels mais l’on sait que c’est coûteux et que cela peut immobiliser un avion « pendant un certain temps ». 

D’où l’intérêt de profiter de journées venteuses pour « rafraichir » ses compétences en la matière et la période hivernale, avec souvent des vents mal orientés par rapport aux pistes, peut s’avérer propice, avec une séance de tours de piste en double. C’est du pilotage pur, imposant une action sur les commandes au bon dosage et au bon moment, sachant que les paramètres sont constamment évolutifs qu’il s’agisse de la vitesse, en décroissance durant l’arrondi, ou du vent par nature changeant en force et direction à chaque instant.

La première chose à prendre en compte avant d’entamer un tour de piste est la force et la direction du vent au sol, des valeurs qui vont donner une idée du vent à hauteur de tour de piste. Il est possible également d’analyser avant le vol le Wintem à 2.000 ft et d’extrapoler la force du vent en tour de piste, en notant le possible gradient de vent. Si ce dernier est élevé, il faudra faire attention au gradient de vent en courte finale, qui peut faire creuser la trajectoire.

Si le vent est bien de travers en finale, il faut également prendre en compte la présence d’obstacles (hangars, habitations, bois…) au vent de votre trajectoire. Ces derniers risquent de rajouter des turbulences à proximité du sol et de compliquer la manoeuvre. Tout ceci peut être anticipé au sol, avant le vol, ou au plus tard en début de vent arrière avec le visuel sur la finale, les informations de l’Atis ou du contrôleur sur le vent en finale…

La prise en compte du vent doit se faire dès le début du tour de piste, pour corriger la dérive sur chaque branche du circuit, en anticipant ou en retardant notamment le dernier virage selon que la composante est arrière ou avant en étape de base, histoire de ne pas rajouter une erreur en dépassant l’axe de la finale (overshoot). La vitesse d’approche aura été calculée en amont pour corriger l’effet du vent en finale (1/2 de la composante de face du vent). Selon le type d’appareil, il faudra ou non afficher les pleins volets.

Sur des DR-400 à volets peu efficaces, l’affichage des pleins volets n’est pas contre-productif. Cela peut être le cas sur un Cessna 172 dont les volets plus imposants en surface et traînée aérodynamique peuvent s’avérer plus pénalisants. Ce sera notamment le cas avec une vitesse d’approche plus faible, augmentant donc l’effet de dérive. Dans ce cas, sauf sur piste limitative, il est sans doute plus raisonnable de ne pas afficher toute la courbure et donc de prendre une vitesse d’approche plus élevée.

Vous voilà en finale… Deux techniques sont à votre disposition. La plus ancienne est sans doute l’approche en glissade sur axe. Le nez de l’appareil pointe vers la piste, la visualisation de l’approche est donc plus facile mais pour rester sur l’axe, il faudra incliner l’appareil du côté du vent pour contrer l’effet de dérive, d’où la nécessité de savoir appliquer la procédure des deux côtés. Aussi, pour ne pas partir en virage du côté au vent, il faudra mettre du pied contraire. C’est bien une glissade sur axe (ou un dérapage intérieur…). Il faudra ajuster la position des commandes durant l’approche car le vent est variable. Cette technique n’est pas forcément idéale, avec des efforts aux commandes (le pied « actif ») et des passagers collés contre une cloison latérale !


L’autre solution, la plus utilisée et impérative sur certains types d’appareils à la longue voilure (motoplaneur, avions de ligne…) est l’approche « en crabe ». Le nez de l’appareil ne pointe plus vers la piste mais vers la campagne. Si l’axe longitudinal est à droite de l’axe de piste, le pilote aura une bonne vision sur le point d’aboutissement. Ce sera moins le cas si l’avion est orienté vers la gauche de la finale dans le cas d’un avion à cockpit côte à côte. La correction de dérive, bille au centre, sera modulée au fur et à mesure de la finale pour rester sur l’axe.

Vous arrivez en courte finale… Si c’est à l’issue d’une glissade sur axe, il y a peu de choses à changer si ce n’est la réduction du régime moteur et le début de l’arrondi. L’inclinaison devra être modulée pour rester sur l’axe avec l’inévitable correction simultanée au palonnier pour contrer les effets secondaires et maintenir les roues parallèles à l’axe de piste.

Si votre approche s’est faite « en crabe », il faudra passer durant l’arrondi à l’autre technique. Pour sauver le train principal d’un choc latéral, une action sur le palonnier devient nécessaire sur avion léger pour remettre les roues dans l’axe de la piste. Mais sous l’action du vent, l’avion va dériver sous le vent et ne plus tenir l’axe de piste. D’où la nécessité d’incliner au vent pour contrer cette dérive. Le pilotage en roulis devient fin car l’action de décrabage a pu créer un roulis induit du côté du palonnier actif, effet qu’il faut contrer au manche. De plus, il faut incliner encore pour ne pas dériver et donc au même moment accentuer la pression sur le palonnier opposé pour empêcher l’avion de partir en virage du côté du vent…

Quelle que soit la technique d’approche, par vent fort latéral, l’aéronef doit donc se poser en « dérapage rectiligne » (glissade du côté du vent), en premier sur la roue principale au vent. Une fois ce contact effectué, un couple autour du pneu va entraîner le toucher de l’autre roue principale avant la roulette avant. Une fois les trois roues au sol, il est utile d’épauler le vent et donc de progressivement mettre du manche « contre le vent », le plein débattement pouvant être atteint en fin de décélération.

Tout ceci est long à expliquer alors que dans le cockpit, cela se fait en quelques secondes, en ayant en tête que le palonnier permet de maintenir l’axe de l’avion parallèle à l’axe de piste et que le manche en latéral (roulis) permet de « piloter » l’axe de piste pour atterrir au centre de la piste et non pas prês des balises… Le reste est simplement du pilotage pour gérer – sans faire de mayonnaise au manche ! – les effets moteur, les effets secondaires (roulis induit, lacet inverse), les fluctuations imprévisibles du vent et l’efficacité décroissante des commandes de vol avec la vitesse. C’est du pur pilotage et un vrai plaisir quand on maîtrise cette technique après quelques tours de piste d’entraînement… ♦♦♦

LE TRAIN TRICYCLE DE DELEMONTEZ & ROBIN ...


Il y aura bientôt 40 ans, s’envolait, à Darois, le premier Robin à train tricycle, le DR-253 « Régent » dérivé de l’excellent DR-250. Suivirent le DR-315 et ses dérivés 340, 360 et même 380, qui n’est pas un Régent, mais un Prince...On trouvera seulement un nouveau Régent dans la série des DR-400, avec, par rapport à la gamme 300, un fuselage plus large et plus confortable et une visibilité encore améliorée grâce à des vitrages plus bas et une verrière coulissant vers l’avant.
L’atterrisseur avant de tous ces avions, conçu par Jean DELEMONTEZ, a la caractéristique ingénieuse de verrouiller la roue avant dans l’axe, une fois l’avion décollé. Ainsi, en vol, et même à l’atterrissage, tant que la roue avant n’est pas posée, les palonniers n’effectuent aucun déplacement de cette roue et de sa carène. Il n’y a donc pas d’effets aérodynamiques ni d’efforts qu’engendrerait le braquage de cette carène en vol. La roue demeure dans un plan parallèle au plan de symétrie de la cellule, même si, par vent de travers, on a une action conjuguée du manche et du palonnier pour mettre et conserver l’axe de l’avion parallèle à l’axe de piste. Au toucher, la roue sera donc bien orientée pour que l’avion poursuive sa trajectoire en ligne droite. Mais, il n’y a pas lieu de se précipiter à « balancer l’avion sur le train avant » dès que les roues AR sont posées, au risque d’endommager le train avant (et pourquoi pas, l’hélice) comme il est écrit dans le Guide des avions neufs d’Info-Pilote de Janvier. La bonne méthode consiste à garder un certain temps l’avion en équilibre sur son train principal afin de bénéficier du freinage aérodynamique du à la position cabrée (et si possible ménager les plaquettes et les disques de freins) puis on pose la roue avant en douceur, c’est-à-dire en pilotant cette phase par un relâchement de l’action à cabrer, avant que la gouverne de profondeur n’ait perdu toute efficacité, du fait de la diminution de vitesse. Il ne faut pas que le nez de l’avion retombe tout seul. Une fois la roue au sol, celle-ci prend le relais de la fonction direction et doit garder cette fonction, c’est à dire que le mécanisme de conjugaison s’est embrayé et doit le rester. Pour cela, il faut alors une certaine charge sur la roue avant ; il n’est donc plus question d’action à cabrer au delà du soulagement de cette roue, ni de charge intempestive sur celle-ci par une action inconsidérée du manche secteur avant. Le dosage a ses vertus, l’instructeur doit faire passer le message ... D’ailleurs, si on se reporte à REC Info de 05/2004 et Info-Pilote d’Octobre 2005, on constate que les deux incidents relatés reflètent bien des lacunes au niveau de l’instruction, et, comme le dit Michel Barry, il faut « connaître les spécificités des systèmes propres à chaque appareil et les différences d’utilisation qu’elles engendrent d’un type à l’autre ».
Si, malgré un pilotage correct, on rencontre des problèmes, cela peut venir de l’état des 3 atterrisseurs: jeux excessifs, mécanisme avant usé ou endommagé, mais parfois, tout simplement un mauvais gonflage des amortisseurs et des pneus. Un signe qui ne trompe pas est d’avoir la roue avant qui reste verrouillée lors des manœuvres au parking ou dans le hangar avec la barre : certains appuient sur la casserole d’hélice, d’autres forcent sur la barre, donc sur le mécanisme, bref tout ce qu’il ne faut pas faire. Les amortisseurs ont souvent tendance à être trop gonflés, surtout à l’avant. Un réglage s’impose par un mécanicien qualifié, en disposant au minimum de 2 crics ou vérins, car pour ne pas risquer la perte de liquide hydraulique au gonflage ou dégonflage des amortisseurs, l’avion ne doit pas être en appui sur ses trains.
Jean DELEMONTEZ recommandait de considérer davantage la course des trois  amortisseurs, plus que leur pression, à savoir environ 50mm sur chaque train, avion en charge, avant que l’amortisseur ne talonne.
La pression des pneus doit être au minimum celle du manuel de vol, de façon à ce qu’ils assurent, eux aussi, leur travail d’amortissement. C’est un point très important, que ne doivent pas négliger les utilisateurs de tous types d’avions: en cas de doute, faites contrôler et ajuster la pression conformément au manuel de vol.
Les points négatifs attribués aux DR par Marc RANJON au sujet de ce train, nous paraissent vraiment très excessifs, pour nous qui utilisons ces avions depuis longtemps et avec lesquels nos clubs forment encore la plupart des jeunes (et autres) pilotes : il suffit de lire Info-Pilote chaque mois ! Il serait donc juste de faire savoir aux lecteurs que cet avis d’expert ne reflète sans doute pas l’opinion de la grande majorité des utilisateurs. Vu les difficultés grandissantes de produire en France, notre Fédération devrait aussi se montrer plus solidaire de nos avionneurs, promouvoir leurs productions et défendre leur savoir-faire.